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工商時報    A5/話題           2011/02/28

力推補助，並廣設充電站設備 電動車滿街跑 先通任督二脈

【記者呂雪彗／東京採訪報導】
　　日本電動車進入市場商業化階段，以日產汽車LEAF目前正在商業營運模式，是採車池賣斷方式，廣設充電站，日本經濟及產業省計畫2020年包括家庭式一般充電器設置200萬個，快速充電站設立5,000個 。
　　至於車池分離，亦即電池採租賃方式，日本政府和企業都認為「有 一定難度」，需克服問題甚多，電池短期內不易達到標準化階段，因此暫不考慮發展電池租賃的商業模式。
　　日本經濟及產業省認為，目前電動車並未全面普及，政府必須大力 採取補助金制度，並廣設充電站設備，才能達普及化目標，待達一定階段，政府就會放手讓民間經營設置充電站，屆時中央及地方政府都可放手不管。
　　依據日本經濟及產業省規劃，在環境整備上，至2020年將建置一般充電器達200萬個（包括家庭式插座孔的設備），快速充電站達5,000個。
　　不過，電動車最大缺點是距離跑不遠，充電時間較長。目前一般充電器一次充滿需8-10小時，而快速充電站20分鐘即可充滿，充滿電後可行駛距離約100公里，而汽油車箱一次加滿可行駛1,000公里，因此 未來經濟及產業省在電池上要突破方向有二，一是降低電池成本，二是提升電池性能。
　　經濟及產業省製造產業局自動車課長川口征洋指出，日本目前電池成本已降至2006年的1/2，希望2015年成本降低至2006年的1/7，性能 提高1.5倍，2030年成本降至1/40，性能提升為7倍，日本積極研發改善電動車電池為努力目標。
　　日本對電動車推動也是採試運行計畫，從47個督道縣中選出8個作為EV town試驗，利用這8個督道縣產生商業模式，從中選出最佳的製作成手冊，並製作一個指南方針，讓後進的縣市可以做得更好。
　　日本電動車電池產業並未標準化，電動車是採車池合一賣斷方式， 並未有電池租賃的商業模式，川口征洋認為，電池採取租賃方式，確可使售價便宜一半，但要附帶克服許多問題，尤其電池必須標準化， 而車子外型也必須一樣才能讓電池標準化。
　　因此，台灣政府正思考找出電池租賃的商業模式，在日本看來，仍有一大段距離要走，尤其電池的標準化短期內並不易看到成果，值得台灣政府部門深思。 

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